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| El sucio negocio del transporte |
| Escrito por Gabriel Massa | |||
| Miércoles 02 de Noviembre de 2011 22:01 | |||
 ¿Por qué la patota organizada por Pedraza, con la complicidad de la policía, llevó la persecución contra quienes reclamaban la efectivización de los contratados ferroviarios en el ex Roca, hasta el punto del ataque armado que terminó con el asesinato de Mariano Ferreyra?
¿Por qué DOTA, la empresa dueña de Monsa – Línea 60, responde a los reclamos salariales de los trabajadores y la elección de delegados honestos con ataques de una patota armada, incluido el ingreso a la casa de uno de los compañeros y la tortura a su nieta de 15 años? ¿Por qué a la lucha encabezada por el “Pollo” Sobrero y sus compañeros, que denuncian los negociados de Cirigliano, dueño de TBa, con el gobierno, se le responde metiéndolo preso y con la persecución judicial promovida por Aníbal Fernández y Cristina?
Todos estos interrogantes tienen la misma respuesta. Desde hace décadas, pero especialmente a partir de las privatizaciones de Menem, hoy continuadas bajo los gobiernos kirchneristas, el del transporte se ha convertido en uno de los mayores y más sucios negocios de las patronales argentinas y multinacionales. Con la participación como socios, en varios casos no menores, de Hugo Moyano y la propia burocracia ferroviaria encabezada por José Pedraza, y todo con la bendición del gobierno a través del Ministerio de Planificación de De Vido y la secretaría de Transporte.
La complicidad del gobierno, patronales y burocracia sindical
Así tenemos que hablar de la liquidación del ferrocarril que unía todo el país con sus 50.000 kilómetros de vías hasta los años ochenta, para favorecer a las compañías de carga y de transporte de pasajeros por ruta. Entre las que tienen un lugar destacadísimo DOTA y Plaza (también de Cirigliano). Sin olvidar el jugoso negocio de la recolección de la basura, en tantos casos en manos de empresas de la familia Moyano.
Tenemos que referirnos a la reducción de los ferrocarriles a 7.000 kilómetros de vía, controlados por consorcios mafiosos como el de TBA en los ex Sarmiento y Mitre o Ugofe en el ex Roca dirigido por Pedraza, o el Belgrano Norte en manos de Pedraza y Moyano, que curran con la tercerización del trabajo mientras el material fijo y rodante se va derrumbando. Y obras decisivas, como el soterramiento del Sarmiento, quedan para nunca, con las consecuencias que vimos en el terrible accidente de la barrera de Artigas.
Del subte en el que Macri, con su caradurez sin límites y en complicidad con el gobierno nacional y el concesionario Roggio, inaugura con cuentagotas obras – túneles y estaciones iniciadas hace décadas y financiadas por completo por el estado, para ser entregadas en seguida a la administración de Roggio. De la entrega de nuestra gran aerolínea de bandera, Aerolíneas Argentinas, a Iberia y luego a Marsans, para terminar estatizándola cuando los patrones españoles ya la habían vaciado, dejándola prácticamente sin rutas y sin aviones propios.
También tenemos que referirnos a las flotas marítimas y fluvial, todas nacionales y en su mayoría estatales en su origen – ELMA, la flota petrolera de YPF, etc. – y hoy entregadas por completo a las multinacionales, que se llevan anualmente 3.500 millones de dólares por transportar lo que produce nuestro país.
Y todo esto abundantemente regado con los subsidios del estado, que este año ya superan los 13.000 millones de pesos. Justificados con la mentira de que así se mantiene bajo el boleto del transporte de pasajeros. En realidad lo que así se sostienen son enormes ganancias de las concesionarias que ni siquiera se hacen cargo de los costos de mantenimiento de los servicios. Sin olvidar la mordida de De Vido y sus “encargados de cobranzas” de la secretaría de Transporte, antes Ricardo Jaime y hoy Juan Pablo Schiavi.
Para defender ese fabuloso y sucio negocio del transporte de decenas de miles de millones de pesos anuales, es que desde el gobierno se trata de impedir el castigo a cualquier crimen perpetrado por las patotas con la complicidad de la policía, organizado por las direcciones sindicales burocráticas y las patronales, o se avala cualquier “cama” armada por jueces y fiscales contra luchadores obreros y populares. A Pedraza y los integrantes de la patota que asesinó a Mariano Ferreyra el kirchnerismo les “suelta la mano” y los jueces los terminan encarcelando obligados por la fuerza de la movilización.
Una salida obrera y socialista
La lucha del “Pollo” Sobrero, de Mariano Ferreyra, de los compañeros de la 60, nos marca el camino para terminar con este negocio sucio y lograr una solución obrera y socialista al problema del transporte. Y transformarlo en el recurso estratégico que necesitan el país y los trabajadores y el pueblo. Se necesita la expropiación sin indemnización y la estatización bajo control de los trabajadores de todo el sistema de transporte de cargas y de pasajeros. Y el desarrollo de un plan unificado nacional.
Así se podrá reconstruir el ferrocarril para que vuelva a unir todo el país, recuperándolo como el medio de transporte más eficiente y barato. Combinado con el desarrollo de subterráneos en las principales ciudades y una flota de ómnibus de corta, media y larga distancia que llegue a todos los pueblos y ciudades intermedias. Teniendo como consideración central, no las ganancias empresarias, sino las necesidades de la población. Por esta vía, aún viajando toda la población en forma gratuita, se gastaría menos que con la actual montaña de subsidios que se llevan los capitalistas, los dirigentes sindicales-empresarios y los funcionarios corruptos. Así se podría recuperar las grandes aerolíneas internacional y de cabotaje. Así se podría reconstruir la flota de ultramar y la fluvial, para garantizar que el negocio del transporte internacional de pasajeros y de carga no sea un factor de pérdidas interminables y, por el contrario, sirva al desarrollo del país.
Por qué viajamos peor que el ganado
Ante cada desastre que se da en el ferrocarril o cada accidente con un colectivo, el gobierno y las empresas siempre reaccionan de la misma manera: acusan a los trabajadores de provocarlos. Así, le abren juicio al “Pollo” Sobrero por incendiar los vagones del ex Sarmiento y culparon al chofer de la línea 92 por el accidente en la barrera de Artigas, donde murieron 12 pasajeros y hubo más de cien heridos.
El incendio del Sarmiento empezó con un descarrilamiento que fue producto del desgaste de las vías y durmientes. Y el accidente en la barrera fue resultado de la presión insoportable de las patronales sobre los chóferes para que cumplan con los tiempos de las vueltas, aunque para eso tengan que cruzar una barrera que – cuando funciona – está mucho más tiempo baja que levantada.
Lo cierto es que esos hechos y que viajemos peor que el ganado en colectivos, subtes y trenes, tienen la misma causa: la falta de inversión en mantenimiento, en nuevas obras – como el soterramiento del ex Sarmiento –, vías y material rodante, el incumplimiento de los planes de extensión del subte y la negativa a contratar suficiente personal para cubrir los servicios. Sin olvidar los conflictos provocados por las patronales con sus continuos ataques a las conquistas obreras, como vemos hoy en la línea 60. Por eso, la próxima vez que tenga que viajar como ganado, o se pare el subte o no anden los trenes o un colectivo lleno no pare, antes de enojarse con los trabajadores, recuerde quienes son los verdaderos culpables.
Una catástrofe llamada privatización
La privatización de los ferrocarriles, Aerolíneas Argentina, las flotas de ultramar y fluvial, fueron verdaderas catástrofes para los trabajadores y el país. Ese proceso de desnacionalización comenzó con el golpe gorila de 1955 y continuó en las décadas posteriores, especialmente con las dictaduras de Onganía y de Videla, y el gobierno de Alfonsín. Pero el gran salto hacia atrás se dio con el gobierno de Carlos Menem, cuyas privatizaciones contaron con el apoyo incondicional de los Kirchner desde la gobernación de Santa Cruz y con Cristina en el senado.
Por aire
Uno de los peores desastres se vivió con la privatización de Aerolíneas Argentinas en 1991 y su traspaso a Iberia: de contar con 18 millones de dólares de ganancias y 650 millones de activos, la empresa pasó a 300 millones de pérdidas y una deuda de 1.000 millones de dólares en tres años. En 1994 AA se vería arrastrada por la quiebra de Iberia. Pero aún peor sería la situación con el traspaso a la empresa Marsans en 2001 y hasta 2008. Una nota publicada en Wikipedia titulada Aerolíneas Argentinas desde su privatización a la actualidad (15/1/2010) dice:
“En el 2001 luego de que Aerolíneas fuera adquirida por el grupo español, se transfirieron temporalmente aviones propios de Aerolíneas a la empresa española que luego fueron devueltos totalmente destrozados e imposibles de reparar, y además se supo que Air Comet (otra empresa de Marsans) cargaba combustible y luego se facturaba a Aerolíneas Argentinas. Unos años después sucedió lo mismo cuando el Grupo Marsans fundó Aerolíneas del Sur (Air Comet Chile). Actualmente Air Comet cerró operaciones en año 2009 y Air Comet Chile también cerró operaciones en Octubre de 2008, todas luego de que el grupo español fue obligado a retirarse de Aerolíneas. Literalmente se dice que se cortó el dinero desde Buenos Aires, haciendo referencia a que la aerolínea estatal pagaba cuentas para mantener operable a todas las empresas aéreas del Grupo Marsans.”
Por tierra
En su trabajo Privatización del ferrocarril: el antes, el durante y el después, el autor Huber Ezequiel Baca dice:
“Actualmente el sistema ferroviario argentino está pasando por su peor momento. De pasar de tener más de 200 mil trabajadores en la década del ’50, hoy en día hay 12 mil. Los ferrocarriles se redujeron en un 80%. A fines de 1989 se registraba un total de 34.000 Km. de vías, de las cuales, al 2009, 25.000 Km. quedaron en mal estado. Un total de 800 estaciones fueron cerradas, lo que permitió que varios pueblos queden incomunicados y sean considerados como ‘ciudades fantasmas’. Todo material ferroviario que quedó en desuso fue vendido a precio regalado. Argentina tenía un caudal en materia ferroviaria que superaba los 35 mil millones de dólares pero, durante el gobierno de Fernando de La Rúa, el entonces Ministro de Economía José Luis Machinea, decidió vender ese patrimonio en tan sólo 300 millones de dólares. Junto a esto, el gobierno de Néstor Kirchner decidió vender los predios ferroviarios en lugar de reconstruirlos, dejando así en total abandono las redes de pasajeros de larga distancia.”
“De haber casi 50 mil Km. de vías en 1950, hoy pasamos a tener 7 mil Km. en ferrocarriles de pasajeros. En todo momento la Secretaría de Transporte de la Nación, que fuera liderada por Ricardo Jaime, actuó como cómplice de las empresas que privatizaron el servicio; y las promesas de reactivar el sistema de ferrocarriles quedaron en la nada. Más de 60 mil propiedades, de 3 mil locomotoras, 1.600 estaciones y 40 talleres con miles de maquinas y repuestos, fueron las pérdidas de nuestro caudal ferroviario.”
¿Pero esta situación es por falta de plata?: “Desde 2006 hasta 2011 el dinero que se destina a la política ferroviaria aumentó un 495% ya que pasó de (…) 590 millones de pesos a los actuales 3.511 millones que, según estimaciones presupuestarias y otras realizadas por los actores del sector, llegarán este año para lubricar el alicaído transporte. Sin embargo, la desilusión es mayúscula cuando se abren esos números. De ese monto, el 74% va a subsidios operativos, es decir, a pagar sueldos y mantener como está la operación. ¿Cuánto va a inversión en obras de infraestructura? Un magro 10 por ciento”. (Treinta años y ningún vagón: el ferrocarril, ni sombra de lo que fue, Diego Cabot, La Nación, 9/10/11).
Por mar
Otro ejemplo de la catástrofe provocada por las privatizaciones es lo sucedido con las flotas de ultramar y fluvial. En La flota perdida y la marina mercante, el autor Rogelio Asteggiano Scotto escribió:
“Recordemos que Argentina es un país oceánico con miles de kilómetros de costa y largas distancias para recorrer en el territorio. (…) En un país que, como señala el documento base de la Coordinadora de Centrales Sindicales del Cono Sur, ‘transportaba el 81,9% de su comercio exterior del año 2000 por vía marítima, todas las ganancias del comercio exterior por vía marítimo-fluvial pasaron a manos extranjeras, en paralelo con la desregulación completa del sector y el pase de casi todas las empresas argentinas a banderas de conveniencia’.”
“El daño causado por políticas de estado motivadas por intereses particulares, impulsadas por el Consenso de Washington, u otras corporaciones económicas (provocando la desaparición total de ELMA y de la Flota Fluvial del Estado), y la desarticulación del sistema portuario nacional.”
“El resultado estadístico de esta liquidación de ELMA y su repercusión en las industrias y actividades subsidiarias son dramáticos. En 1990, cerca del 40% del comercio exterior (en más de 80% efectuado por vía marítima, generando ingresos por 3.500 millones de dólares) estaba controlado por la estatal ELMA, con una flota nacional de más de 1.000.000 de toneladas y bajo la vigencia de la Ley de Reserva de Cargas. Un conjunto de astilleros estatales y privados producía para el mercado nacional e internacional. La actividad marítima, fluvial, portuaria y de industria naval ocupaba unos 30.000 trabajadores. Sólo 12 años después, en 2002, el 97% del comercio exterior (en un 82% efectuado por vía marítima y fluvial) estaba controlado por los armadores transnacionales y los enormes ingresos por fletes girados íntegramente al exterior; ELMA y la Flota Fluvial del Estado totalmente cerradas. Sólo 7.000 trabajadores argentinos lograron mantener su empleo regular. Durante la década del 90 se transfirieron al exterior más de 50.000 millones de dólares en concepto de fletes y servicios sin ninguna contrapartida para el país.” Fuente: Avanzada Socialista nº 13, 12 de octubre de 2011 
 
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