El 5 de noviembre pasado, los ferrocarriles estuvieron en huelga general por 24 horas.  La razón era principalmente el proyecto de "filialización" de B-Cargo, operador ferroviario histórico, una empresa pública, para el transporte de carga.

Hoy la dirección prepara un profundo proyecto de reestructuración y reorganización.  En realidad, el conjunto del sector está sometido a la liberalización a nivel europeo: el mercado es el que hace la ley; se divide a las empresas públicas para ser revendidas al sector privado. Bajo pretexto de la crisis actual, deberíamos comprender y aceptar la reestructuración de nuestra sociedad pública como ineludible y natural.  La sensatez es muy otra y la lucha está en curso....

El plan de la dirección para B-Cargo

Según la "nota de síntesis" oficial, difundida a raíz de las negociaciones del mes de noviembre[1], la futura filial, llamada "NewCo", tomaría "la responsabilidad completa para la actividad de flete": dirección, gestión operativa, planificación, manejo. NewCo se ocuparía del transporte de los trenes completos sobre largas distancias, es decir, los recorridos más rentables, mientras que la SNCB[2] debería mantener en su seno el "tráfico difuso" (el transporte de vagones que tienen diferentes destinos).  Este último exige más mano de obra de selección por lo que es más costoso y menos rentable.  Esta nota tiene el cinismo de precisar que "el riesgo (número de trenes, tasa de ocupación) se sitúa en el operador ferroviario, puesto que su rol es juntar los envíos aislados para armar los convoyes de trenes".

Siempre según esta misma "nota", el personal de las estaciones de distribución o "triaje"  (Rail Cargo Centers, RCC) permanecería jurídicamente en la SNCB, con su estatuto, pero serían progresivamente reemplazados por trabajadores contratados Todos los nuevos colegas serían contratados, mientras que el estatuto de los "antiguos" sería adaptado con medidas que aumentarán la flexibilidad de los horarios de las prestaciones durante el año (las secuencias), así como la polivalencia para los conductores (tareas administrativas, enganche y desenganche de trenes, etc).  En cuanto al servicio de mantenimiento del material que circula, permanecería en la SNCB, pero trabajaría para la filial mediante contratos "según las condiciones del mercado",  lo que no nos da ninguna garantía para el futuro...

En total, se perderían 3000 empleos estatutarios, y la filial se reserva la mejor parte de la torta.  Observamos aquí que uno de los objetivos esenciales asociados a la filialización es la búsqueda de economía sobre la espalda de los trabajadores, la degradación de las condiciones de trabajo y básicamente, la destrucción del "estatuto del personal".  El estatuto representa el conjunto de las condiciones de trabajo: las normas de contratación, permisos, horario, las normas relativas a la actividad sindical, así como el acceso a la mutualidad y a la pensión de los ferroviarios, etc.  El estatuto es una suerte de contrato colectivo que es el resultado de decenas de años de lucha.  En la reestructuración actual de B-Cargo, esta conquista también esta está en juego.  Así pues la defensa del estatuto y de B-Cargo tiene que ver con todos los ferroviarios.

¿Quién aprovecha este crimen?

El debate sobre el proceso de liberalización, filialización y privatización no es nuevo.  En 2003, se declaró la "liberalización del transporte ferroviario internacional de carga" a nivel europeo, y desde el 1° de enero de 2007, esta liberalización engloba también el tráfico nacional.  Desde mediados de 2008, se crearon pequeñas filiales para separar de B-Cargo algunos servicios específicos (sector metalúrgico, pasillos internacionales, etc), pero sabemos bien que se trata de una primera etapa.  Mientras tanto, en 2005, para permitir a nuevas filiales o compañías privadas de circular y alquilar tramos de la red, la infraestructura ferroviaria debió previamente separarse "del operador público".

A la antigua SNCB se la dividió en tres entidades que formaban lo que se debe llamar ahora el "Grupo SNCB":  "Infrabel" (que administra la infraestructura), la "SNCB" (que agrupa todo lo que circula como operador público) y la "SNCB Holding" (que es el patrón del conjunto de los ferroviarios según el estatuto único, lo que fue una reivindicación y una victoria sindical).

La empresa ferroviaria sigue al pie de la letra la directiva de la Unión Europea, que impone esta política de liberalización en todos los servicios públicos.  El desmantelamiento del Servicio de Correos es un lamentable y conocido ejemplo. Los promotores de esta política siempre declaran que la competencia entre varias empresas aumenta la productividad, la eficacia, la calidad para los usuarios, y por un precio menor.  En el caso del sector de telefonía y electricidad, los hechos nos probaron lo contrario.  Nos indican también que siempre son los mercados de monopolios los que se desarrollan.

En el caso de los ferrocarriles, este proceso de privatización vale tanto para las sociedades de transporte, que hacen uso de la infraestructura, como para el desarrollo posterior de esta infraestructura misma.  Desde este mes de noviembre, los pasajeros para el trayecto de la línea al Aeropuerto-Nacional, deben pagar, junto con el ticket de tren, un impuesto de 2,05?.  Es una sobretasa solo destinada a un grupo de inversores en el marco una Asociación Publico-Privada (conocida como PPP) concluido por Infrabel para su proyecto Diábolo (túnel bajo las pistas del aeropuerto hacia la línea Bruselas-Amberes).  Un segundo PPP está en curso para hacer un túnel bajo el río Escaldis y conectar las dos orillas del puerto de Amberes (Liefkenshoek).

Si hoy hablamos de la reestructuración del transporte de carga, el 1° de enero de 2010 ve la liberalización del transporte internacional de pasajeros.  En 2016, sería el turno del sector Pasajeros Nacional.  Otros servicios del ferrocarril siguen el mismo camino, en particular, el servicio informático y de comunicación ICTRA.

La crisis actual no es responsable de la reestructuración de B-Cargo.  Dicha restructuración forma parte integrante de un plan empezado desde hace muchos años para privatizar todo lo que puede serlo, es decir, todo lo que puede producir beneficios.  Es la crisis del capitalismo, de conjunto, que impulsa a los capitalistas a buscar por todos los medios nuevas fuentes de beneficios y a encontrar su taza de ganancias.  La liberalización es un proyecto político europeo encaminado a privatizar sectores que dan ganancias, dejando el resto dentro de la empresa, a cargo del Estado, es decir, en última instancias a cargo de los trabajadores.  Los Gobiernos son cómplices e, incluso, los organizadores.

Asalto al estado

El principio es el de privatizar las empresas "sanas".  Algunas pueden serlo directamente.  Así es como se han subcontratado la limpieza de las estaciones y de las oficinas, todas las cafeterías, muchas obras y, en particular, los del RER, de baños públicos, etc. Otros sectores, como el transporte, no pueden serlo de la noche a la mañana.  Es aquí donde se producen la liberalización y la creación de filiales como subempresas "independientes".  Estos nuevos operadores necesitan tiempo para establecerse en el mercado, sobre todo porque tienen que desmontar el monopolio del servicio público.  Para ello, se descargan de determinados pasivos y hasta incorporan activos directamente.  Para los pasivos, hablamos aquí del compromiso con los estatutarios.  En efecto, según dicho mas arriba, la SNCB Holding debe constituir un "fondo de modernización" de 400 millones de euros para compensar el costo suplementario del personal estatutario con relación a las condiciones de mercado.  ¡Es el pilar central de nuestra empresa pública (que mantiene aún el estatuto único) que debe endeudarse, y poner en peligro su viabilidad, para garantizar un bajo costo para su personal puesto al servicio de la filial!  A propósito de los activos, todos los vagones ya han sido entregados a la filial, y el texto es explícito:  "Todos los activos a cargo de la SNCB son [serían] incorporados en la filial (parque motor), participaciones en las filiales comerciales y de producción, etc.)"  ".

Cuando "finalmente" la empresa pueda ser declarada "sana", puede ser vendida.  La vuelta del espectro ABX es evidente.  ABX era también una filial de la SNCB, del transporte por carretera esta vez, vendida para 10 millones de euros en 2006 después de que el Estado había invertido 1,5 mil millones.  En efecto, la nota menciona vagas garantías en la situación que nos preocupa: "Debido a un cese total y/o parcial y/o una venta de las actividades de la filial"...  Cuando hayan terminado de arruinar las empresas públicas y las cajas del Estado durante años, su discurso es conocido por adelantado: "Lo público es ineficaz y en ruinas, no hay otra solución que de privatizar..."

Los trabajadores no tienen nada que ganar

En 1996, el monopolio público del British Rail fue totalmente privatizado. Una sociedad privada administraba la infraestructura, una veintena de compañías garantizaban los servicios y otra alquilaba el material móvil a los transportistas.  Tras cuatro serios accidentes, una cantidad de subsidios como nunca girados por el estado y mucha confusión, el Gobierno británico prefirió renacionalizar la compañía propietaria de la infraestructura en 2002.  Resultado:  el conjunto del ferrocarril cuesta hoy al Estado cuatro a cinco veces lo que costaba el monopolio público del British Rail, y los boletos son dos veces más caros que en Bélgica[3].  Afortunadamente no estamos en esta fase en Bélgica pero Gran Bretaña quería mostrarnos el ejemplo, y la Unión Europea sigue claramente esta estrategia.

La seguridad es la palabra principal en el ferrocarril. Pequeños incidentes pueden rápidamente transformarse en catástrofe.  Con sus decenas de años de experiencia, la SNCB histórica hizo de ella su caballito de batalla, el "core bussiness" nos dirían ahora. Toda intervención sobre las vías y en las instalaciones técnicas es sometida a procedimientos de seguridad específicos y probados.  La formación del personal a todos estos procedimientos por supuesto bien costosa, los propios procedimientos toman tiempo sobre el tiempo de trabajo, y el riesgo evidente es que el privado vea en todo eso cargas excesivas e inútiles.  Estas sociedades privadas en el ferrocarril pueden ser literalmente un peligro para sus trabajadores y los pasajeros.

Defender el estatuto del personal y buenas condiciones de trabajo, es defender la calidad, la eficacia y la seguridad del transporte ferroviario.  Defender el servicio público, es defender un acceso aún razonable para un máximo de personas. Luchar por un ferrocarril unitario y solidario debe llevarnos a hacer bajar el precio para los pasajeros.

La destrucción de B-Cargo representa hoy la destrucción de todo una parte de la empresa pública, mientras que otras ya están en la agenda de la dirección.  En el sentido en que la reestructuración en curso del sector carga permite atacar frontalmente el estatuto, de juzgar la reacción y la combatividad de los ferroviarios, se trata de un verdadero laboratorio para preparar las batallas siguientes.

El ferrocarril nacional es un acervo que concierne a todos los ferroviarios, a todos los usuarios y a todos los trabajadores.  No queremos de una situación a lo SABENA[4].  Queremos a una verdadera empresa pública nacional.  No hay pequeña privatización o de mal menor.  Nos oponemos a toda filialización, a toda privatización.  Nos oponemos por añadidura a toda ayuda pública, a toda "compensación" financiera pública, en beneficio directo o indirecto al sector privado.

¿Y la lucha sindical?

Como organización de lucha de los trabajadores, como organismo reconocido en la negociación con la dirección, los sindicatos tienen una responsabilidad muy importante en este combate. En abril 2009, hubo una huelga de 24 horas, en julio se organizaron algunos piquetes de militantes en las vías de carga, seguidos de negociaciones.  Sin haber podido obtener un plan industrial claro, los sindicatos organizaron una huelga general de 24 horas el 5 de noviembre.  Hasta allí, la posición y la consigna eran "contra toda filialización".  A partir del día siguiente, mientras que el preaviso de huelga corría para los 4 jueves del mes y que una determinada base proponía acciones más duras, las negociaciones se reanudaron.  Paralelamente a la huelga general, el Presidente nacional del CGSP Ferroviarios, Gérard Gelmini, escribía en la revista sindical "Tribuna": "Trabajamos obviamente para reducir a la porción adecuada las actividades que deben incluirse en la filial, y en consecuencia reducir el perímetro de la misma"[5].  Reconoce en ese momento implícitamente que trabaja para la filialización.  Recién a principios de diciembre, las Regionales presentan a los delegados la nota criticada en este artículo.  Si la versión oficial de los permanentes regionales es que se trata de una nota producida por la dirección de la sociedad, que los sindicatos no tienen nada que ver, eso parece más bien mostrar una desaprobación de Gelmini y un cierto temor a la reacción de la base.  Efectivamente, a mediados de diciembre, la reacción de las Regionales sindicales fue unánime para rechazar el texto, exigir la continuación de las negociaciones y lanzar una campaña de acciones.

La lucha actual contra la filialización del flete reviste un desafío primordial.  Si los ferroviarios se resignan hoy bajo la presión de la dirección, será más difícil impedir los proyectos de liberalización que se vienen.  La defensa de B-Cargo es una batalla clave en la guerra en curso.

Las acciones y las huelgas deben ser más duras y organizadas a la base.  Algunos delegados recordaban la huelga por tiempo indeterminado de los años ' 80.'  Pensamos que toda acción de los ferroviarios debe orientarse también hacia una información a los pasajeros. Para durar, los ferroviarios deben poder ganar el apoyo de los pasajeros, es decir, de los trabajadores que tienen más cerca.  Para ser más fuertes, debemos buscar la unidad de acción con los otros servicios públicos en torno a reivindicaciones comunes para una refinanciación pública, contra la política de privatización y para una renacionalización de los servicios privatizados.

En esta lucha que inevitablemente va contra una política europea, es esencial buscar y organizar una unidad sindical internacional.  La manifestación europea de los ferroviarios de este 17 de diciembre es una buena primera etapa, más bien simbólica,  con tal que las "acciones de mayor envergadura" anunciadas por la Federación europea de los trabajadores de los transportes (ETF) en esta ocasión se concreticen.

Esta lucha contra la división y el desmantelamiento de la empresa debe acompañarse por la búsqueda de la unidad entre todos los trabajadores, quienes trabajan para la empresa pública o cualquier otra entidad, empresa subcontratada o filial.  Vista la falta de información de los ferroviarios sobre la situación y las perspectivas para el futuro, ¿no podrían los sindicatos organizar paros parciales con asamblea de información y debate?  Tienen también el deber de informarnos del resultado de las negociaciones en curso.

En el seno de los sindicatos, debemos luchar para defender la democracia más amplia:  el derecho de información, palabra y voto.  Lucharemos también por una unidad entre Regionales, del norte y el sur del país, para la unidad entre neerlandófonos y francófonos.  Los sindicatos tienen hoy la responsabilidad de presentar un plan nacional de lucha, acciones y huelgas.

 

.¡Esto afecta a todos los ferroviarios, luchemos por todos los ferroviarios!

¡Que los sindicatos informen correctamente y abran el debate para el conjunto del personal!

¡Ferroviario- usuarios solidaridad!

¡Por la unión de los servicios públicos!

¡Por la unidad de acción de los ferroviarios europeos!

¡Los sindicatos deben organizar un plan nacional de acciones y huelgas!

¡Contra toda filialización/privatización!
¡Por la defensa del estatuto!

[1] B-Cargo : nota de síntesis de la concertación social en « Comité de Pilotage »l, JH 03/12/09

[2] NdeT : Société Nationale de Chemin de fer Belge : empresa pública histórica de transporte por ferrocarril de Bélgica

[3] Los sinsabores del ferrocarril inglés. Trends-Tendance, 31 de Julio 2008

[4] NdT : Sociedad Anónima Belga de Navegación Aérea

[5] Tribuna, Sección ferroviarios, noviembre 2009