A raíz de la catástrofe ferroviaria de Buizingen, sostenemos en primer lugar a las familias y a los amigos de los 18 fallecidos, así como a los 171 heridos, que viven momentos difíciles. Por otra parte, estamos convencidos de que este accidente habría podido evitarse; y eso nos trae una vez más brutalmente a la dura realidad del ferrocarril actual.

Independientemente de lo que diga la investigación judicial, no cargaremos al conductor o al técnico de mantenimiento de la señalización con la responsabilidad final del accidente. Éstos no son más que los últimos eslabones de la cadena de una gran máquina que se arruina. Los verdaderos responsables están mucho más arriba, pero para poner eso en evidencia, es necesario analizar los problemas de nuestro ferrocarril en su conjunto.

En 2009, los adelantamientos de señales llegaron a entre 70 y 80, lo que representa alrededor de 1 cada 5 días. A cada vez es un riesgo potencial de accidente como el de Buizingen. Después del drama de Pécrot en 2001, y ante el recrudecimiento de estos adelantamientos abusivos en 2008, una vez más se había alertado. La SNCB se recusaba, a pesar de todo, a invertir en la formación de los conductores, mientras que aumentaba progresivamente los ritmos de trabajo. Era la elección de la dirección para ahorrar.

Queda claro que un error humano siempre es posible, pero la técnica debe estar allí para minimizar las consecuencias. ¿Qué hay de este famoso sistema TBL ("Transmisión Baliza- Locomotora") que permite el frenado automático de un tren que cruza una señal en rojo? Casi treinta años después del inicio de los debates, reactivadas a raíz del accidente de Pécrot que habría podido evitarse de esta manera, no tenemos hasta hoy ningún sistema funcional y eficaz de este tipo en Bélgica, contrariamente a los países limítrofes. Considerando que, a lo mejor, 15% de las señales disponen de este sistema, y menos del 2% de los trenes ¡La probabilidad que un tren equipado cruce una señal equipada es del 0,3%! El detener un tren así sería pues un milagro. Técnicamente, hay soluciones, pero es necesario denunciar la dispersión y la inconsistencia criminal de las prioridades de la dirección.

El equipar la cabina de conducta de un tren del sistema TBL cuesta máximo 20.000 euros. Para los aproximadamente 1.000 trenes que circulan en la red, eso representa un total de aproximadamente 20 millones de euros. Como comparación, la estación "Calatrava" de Lieja-Guillemins costó 437 millones de euros, de los cuales la parte fundamental se ha destinado a la parte estética y de prestigio de una estación internacional. Infrabel es el primer inversor del país, pero manifiestamente ¡la seguridad no es su primera prioridad! Eso también es una cuestión de prioridad política.

De manera más general, el ferrocarril sufre de muchos males: falta de personal, pérdida de las competencias técnicas a raíz de la política de no contratar, que duró una veintena de años, inconsistencia e incomprensión a raíz de la subdivisión de la empresa y sus servicios, aumento de la presión sobre cada ferroviario, etc. Todo eso es consecuencia de la profunda reestructuración en marcha en la SNCB histórica. En 2005, el Ministro Isabelle Durant (Ecolo), aplicando las recomendaciones europeas, dividió a la "antigua SNCB" en tres entidades: Infrabel, que administra la infraestructura, la SNCB, que hoy es apenas un operador que administra las máquinas que circulan sobre esta infraestructura, y la SNCB Holding, que es el empleador del conjunto de los ferroviarios, aún bajo el único estatuto gracias a la lucha sindical llevada en la época. Esta división entre la infraestructura y el material móvil cruza toda la estructura de la sociedad y cuartea servicios enteros. Todo se debe presupuestar. In situ, eso sólo conduce a absurdidades y contradicciones inconfesables por los dirigentes, en nombre de la Calidad de la Era europea. Aquí también, se trata de una prioridad política, en acuerdo con todos los gobiernos europeos, con el fin de liberalizar el mercado de los operadores ferroviarios. Así una sociedad privada puede alquilar surcos (eligiendo los más rentables) y extraer beneficios sobre la espalda de las inversiones públicas en infraestructura.

Esta liberalización, ya bien empezada en el sector carga (con, en particular, la reciente filiación de B-Cargo), se abrió el 1 de enero de 2010 al sector "Viajero Internacional" y de aquí a algunos años se extenderá al "Viajero Nacional".

Por una parte, tal como ocurre con el sector de la electricidad, vemos que liberalización no es en ningún caso sinónimo de reducción de las tarifas. Por otra parte, como somos ya víctimas de la inconsistencia de la subdivisión de la sociedad histórica ¿cómo todos los operadores van a poder acomodarse con la infraestructura mientras que sólo buscan su beneficio individual? Todo lleva a creer que la formación de los conductores será peor y que los operadores privados los pondrán aún más bajo presión. No son más que algunos aspectos de la anarquía típicamente capitalista hacia la cual el gobierno nos conduce. Liberalización, filialisación de servicios (B-Cargo, Syntigo, Tucrail, etc.), asociación entre los sectores público y privado (Diabolo, etc.), subcontrataciones (obra RER, limpieza, restaurantes, etc.)... Lo único e infeliz objetivo de los dirigentes es el de privatizar todo lo que se puede. En su manera de ver, el servicio público debe ser la vaca a leche de un mercado en el cual el privado se está agotando. Y eso se hace en detrimento de la calidad del servicio, o incluso de la vida de los ferroviarios y viajeros, si es necesario.

Todo eso parece evidente para los ferroviarios, que no se quedan de brazos cruzados. Para defender el servicio público, son muchos los que luchan, como fue el caso recientemente contra la filialisación de B-Cargo, con varias huelgas y numerosas acciones de protesta. Los conductores son los primeros en exigir más seguridad en el riel, pero para obtener medidas tan esenciales, es necesario seguir luchando. Los ferroviarios son plenamente conscientes de la amplitud de lo que está en juego, pero es la relación de fuerza que es necesario reforzar, organizando, todos juntos, acciones y huelgas unitarias. La política neoliberal de destrucción de los servicios públicos, aplicada por todos los partidos del gobierno, hace también estragos en el Servicio de Correos y en la enseñanza superior. ¡Unifiquemos la lucha de todos los servicios públicos! Organicémonos para exigir de las direcciones sindicales que presenten un plan de acción contra toda liberalización, contra toda privatización, que nos informen correctamente de la situación en asambleas abiertas y democráticas. ¡Movilicémonos juntos! Aalter, Pécrot, Buizingen ¡basta!! ¡Sólo la lucha rinde!

¡La dirección es responsable del accidente, no los ferroviarios!

¡No a la liberalización y a toda privatización!

¡Por una sociedad de ferrocarril única y pública!

¡Instalación inmediata de un sistema de frenado automático!

¡Unifiquemos las luchas!

¡Ferroviarios y usuarios, solidaridad!

Liga Comunista de los Trabajadores

Sección belga de la Liga Internacional de los Trabajadores - CI
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